1978 г.
Воспоминания инженер-полковника, кандидата технических наук, доцента авиационных вузов, Гришанова Николая Георгиевича, 1906 – 1978 гг.
Рукопись из семейного архива.
О неизведанных судьбах авиаторов
Незадолго до начала Великой Отечественной войны я получил назначение в Научно-испытательный Институт Военно-Воздушных Сил Красной Армии, который сокращенно именовался НИИ ВВС К.А. Я был назначен на должность старшего инженера-испытателя. Военное звание в то время я имел «инженер-капитан» ВВС.
В обязанности инженера-испытателя входило организация и проведение летных и лабораторных испытаний авиационной техники, поступающее на вооружение Военно-Воздушных сил Красной Армии, в том числе и новых самолетов.
Эти обязанности были весьма сложными и требовали от испытателей хорошей инженерной подготовки, опыта организационной работы и склонности к научному анализу. Лично у меня уже был не малый опыт проведения научных исследований и испытаний оборудования в институте авиационной медицины, входящего в Военно-Воздушные силы КА. В этом институте я работал в течение трех лет и на мою долю выпала честь организовывать инженерную службу.
Поскольку в институте Авиамедицины мне приходилось иметь дело с испытанием авиационного оборудования, предназначаемого для жизнеобеспечения летного состава, то, и в НИИ ВВС я был направлен в подразделение, которое испытывало такое же оборудование. К нему относилось самолетное и наземное кислородное оборудование, высотные скафандры, герметические кабины самолетов, спасательные и грузовые парашюты.
В испытательную работу я включился буквально с ходу.
Одним из первых пришлось проводить летные испытания высотных скафандров, представленных на испытание ЦАГИ. Первые полеты в скафандре пришлось мне проводить самому, а заключительные – ведущему летчику-испытателю, капитану Кулешову. В процессе этих испытаний у меня возникло опасение о наличии пожарной опасности скафандра в том виде, в котором они представлялись на испытания.
О своих опасениях я доложил командованию института, в результате чего мне была поручена организация и проведение специальных исследований по определению степени пожарной опасности скафандров. Такие исследования были мной проведены как в земных условиях, так и в полетах на высотах до 9 км.
В процессе этих исследований со всей очевидностью было установлено, что при простреле скафандров зажигательными и трассирующими пулями, они мгновенно воспламенялись и сгорали с огромной скоростью.
В глазах командования и товарищей по работе в значительной степени был поднят мой научный авторитет и я был повышен в должности сразу на две ступени. Я стал ведущим инженером-испытателем, минуя должность помощника ведущего инженера.
В первые месяцы начавшейся Отечественной войны я вел большую работу в строевых частях по организации эксплуатационной службы высотного оборудования.
Особенно много бывал в частях Дальней авиации. В осадные дни в октябре и ноябре 1941 г. вел работу на подмосковных аэродромах, за что был награжден медалью «За оборону Москвы».
В декабре 1941 г., после разгрома немцев под Москвой, я был вызван в институт для получения нового задания. Мне поручалось проведение летных государственных испытаний вновь поступивших кислородных комплектов легочного типа, с маркой КП-9. это были приборы с легочными мешочками.
Ввиду нехватки в это время в Институте самолетного парка, все возможное было отправлено на фронт, командование ВВС дало распоряжение о проведении летных государственных испытаний КП-9 на самолетах Дальней Авиации, на которых в это время согласно распоряжения Государственного Комитета Обороны (ГКО) проводились доводочные испытания авиационных двигателей дизельного типа. Эти испытания были причислены к особо важным, оборонного значения.
После сборов я выехал с командировочным предписанием и заданием в авиационную дивизию Дальней Авиации, базирующуюся на аэродроме вблизи подмосковного города Коврова. Кислородное оборудование в количестве 12 экземпляров было отправлено на аэродром грузовым самолетом. Дивизия была укомплектована четырех-моторными самолетами типа ПЕ-8 конструкции Петлякова. Они одновременно именовались ТБ-7.
Проводить летные испытания вблизи боевых фронтов было опасно и вскоре было получено распоряжение о перебазировании испытательной группы и опытных самолетов на аэродром 22-го самолетостроительного завода, располагавшегося вблизи города Казани.
Весь январь 1942 шли интенсивные испытания дизелей и кислородных приборов.
Здесь считаю уместным охарактеризовать испытательную группу. Возглавлял эту группу известный летчик Водопьянов Михаил Васильевич. Он в это время имел воинское звание генерал-майор ВВС. Однако его влияние было весьма условным. Он в это время в большей степени был занят литературной работой. Вместе с писателем Ластовым фабриковали пьесы о боевой деятельности авиации Дальнего действия. Пьесы «Полк АДД» и другие шли на сценах казанских театров.
Непосредственными руководителями и ответственными исполнителями являлись:
1. Летчик-майор Угрюмов, совершивший к этому времени несколько боевых вылетов на Берлин на самолете ПЕ-8. Он был за эти полеты награжден орденами Красной Звезды и Красного Знамени.
2. Главный инженер группы подполковник Быстров, видный специалист по испытаниям авиационных двигателей.
3. Летчик Бидный, капитан ВВС.
4. Летчик Ковалев, капитан ВВС.
5. Летчик ВВС, капитан Шаров.
6. Штурманами двух экипажей были майор Бондаренко и капитан Семенов.
7. Старшим техником по самолету был ст.техник – лейтенант Лисицын, имевший большой опыт по испытанию самолетов в НИИ ВВС.
8. Самолетным техником был инженер-капитан Андреев Андрей Андреевич, сын члена Политбюро ЦК ВКП/б/ Андреева.
В экипажи самолетов входили стрелки-радисты, бортовые и хвостовые стрелки, фамилии которых я уже не могу вспомнить. А полный состав экипажа на каждом из двух самолетов составлял по 11 человек.
Главным конструктором испытательных дизелей являлся авиационный конструктор Тулупов. Директором авиамоторного завода № 16, располагающегося рядом с аэродромом, был инженер-полковник Рахматулин, по национальности татарин. Это был очень энергичный и настойчивый руководитель завода с неизменной улыбкой на широком скуластом лице.
Весь январь и первую половину февраля 1942 г. испытания шли в напряженном темпе. Второй самолет в это время был в цехах завода на дооборудовании. Результаты испытаний дизелей были весьма утешительными пока полеты происходили на высотах до 6-7 км.
Когда перешли на высоты более 7 км (8-9 км) наблюдались в каждом полете заглохание одного или двух двигателей, в связи с чем приходилось прекращать полеты и идти на посадку. При этом отмечалась невозможность запуска заглохших двигателей на малых высотах. Бензиновые авиадвигатели в таких случаях относительно легко запускались.
На 17-е февраля был назначен очередной полет на высоты до 9 км. День был пасмурным, а утро туманное. Ночью самолет подвергся обледенению. Поэтому вылет несколько подзадержался. Однако полет состоялся. Но при достижении высоты 8 км один из двигателей заглох. Была дана команда идти на посадку. Это было 16 часов. Однако посадка не удалась и самолет должен был идти на второй круг. Но по нашим наблюдениям с земли самолет очень вяло набирал скорость и высоту, а поэтому он ушел от аэродрома так, что скрылся с наших глаз. А через несколько минут мы увидели вместо возвращающегося самолета снежный столб, поднявшийся высоко в небо.
Все участники испытаний, кто на чем мог, кто на машине виллис, кто на лыжах бросились к месту происшествия. И еще издали мы увидели распластанный на снегу самолет и двигающихся вокруг самолета людей. Пересчитав людей мы убедились, что все 11 человек находятся на своих ногах. Если вид распластавшегося самолета нас сильно огорчил, то состояние экипажа очень обрадовало. Все оказались живыми и мало-пострадавшими.
В больнице пришлось мне оставить лишь одного штурмана, у которого оказалась скрытая трещина в голеностопном суставе. Также получил ушибы хвостовой стрелок, но тяжелых травм у него не оказалось и он был врачами отпущен в группу.
Авария такого крупного самолета с опытными дизелями и кислородным оборудованием была расценена командованием ВВС как большое чрезвычайное происшествие. Командир корабля, капитан Бидный был подвергнут аресту и подлежал суду военного трибунала по законам военного времени.
Причиной аварии экипаж самолета объяснял плохой приемлемостью двигателей дизельного типа при переходе с малых оборотов к форсированному режиму, в связи с чем скорость полета при этом набирается чрезвычайно медленно. Как объяснял командир корабля, набрать минимально необходимую скорость для разворота 140 км в час не удавалось не смотря на то, что от аэродрома уже шли более чем 7 км. Уходить дальше командир корабля опасался ввиду того, что уже начали приближаться сумерки, которые могли бы усложнить производство посадки. Поэтому командир корабля начал разворот на скорости 120 км/час. Но при этом самолет стал падать. Однако летчики сумели удержать самолет от беспорядочного падения и пытались произвести посадку вне аэродрома на низменной местности с глубоким снежным покровом, что и сделали. Однако при посадке от сильного удара шасси были сбиты и корабль на собственном брюхе проплыл по снежной целине метров 70 загребая снег до самой земли. Благодаря этому экипажу самолета была спасена жизнь.
Из Государственного Комитета Обороны поступило распоряжение срочно ввести для испытаний второй самолет, находившийся в заводском цеху на доработке. Срок был дан всего 4 дня. Доводочные работы шли круглосуточно в три смены. Особенно большая работа выпала на долю кислородного оборудования, которое курировать приходилось мне. Опытные кислородные комплекты пришлось срочно снимать с аварийного самолета. В исправном состоянии их осталось всего 7 комплектов, остальные были в той или иной степени повреждены и применять их в полете не представлялось возможным. Поэтому в 1-й полет 21 февраля намечался экипаж в том количестве, сколько было кислородных приборов – 7 человек. При этом в этот первый полет был включен и я для наблюдения за работой вновь отремонтированного кислородного оборудования.
Таким образом в состав экипажа были включены летчики: майор Угрюмов, капитан Ковалев, штурман Семенов, радист Ефремов, ст.техник Лисицын, самолетный техник Пегов и инженер-капитан Гришанов, ведущий по испытаниям кислородного оборудования. День 21 февраля 1942 г. выдался солнечный. Солнышко уже заметно пригревало. У экипажа самолета и наземного обслуживающего персонала было прекрасное настроение. Все системы были с самого утра проверены, двигатели прогреты. Вылет был назначен на 11 часов. Все члены экипажа уже поднялись на свои места. Последним стал по лесенке подниматься и я. Но: в это время на большой скорости появилась автомашина Виллис, из которой пулей выскочил директор моторного завода инженер-полковник Рахматулин и громогласно заявил, что он должен лететь, чтобы самому лично проверить работу дизелей. Он считался большим знатоком авиационных дизелей, поскольку в свое время был ведущим инженером по их испытаниям.
Я возразил, что лететь восьмому человеку нельзя из-за отсутствия кислородного прибора. Если он думал лететь, должен был предупредить заранее, тогда ему смонтировали-бы серийный кислородный прибор. Но как всегда Рахматуллин был бескомпромиссно настойчив. В это время командир корабля майор Угрюмов выглянул из кабины и услышав категорические требования Рахматуллина, подумав с полминуты, обратился ко мне со словами: «Николай Георгиевич, мы твое кислородное хозяйство достаточно хорошо уже освоили, и сумеем в полете обойтись без тебя. Отдай ему свой парашют и пусть летит с нами». В этом случае распоряжение командира корабля обсуждению не подлежало и я выполнил его беспрекословно, хотя мое настроение было порядком испорчено. Рахматулину мы вместе с наземными техниками одели парашют, и он торжественно взошел на самолет и с улыбкой помахал нам рукой.
Через часа два после вылета поступило по радио сообщение, что один из двигателей заглох и самолет возвращается на аэродром. Спустя минут двадцать или тридцать мы видели, как самолет заходит на посадку с одним неработающим двигателем. Но к нашему удивлению посадку самолет не совершил и, дав форсированный газ, начал набор высоты для захода на второй круг. Однако, как и в предыдущем случае, нами был отмечен слишком вялый набор скорости и высоты. Самолет удалился от аэродрома на столько, что мы потеряли его из виду. В тревожном ожидании прошло времени уже с полчаса, а самолет не возвращался. Тогда ведущий инженер Быстров вылетел на самолете ПО-2 на его розыски. Мы, все участники испытательной группы с тревогой ожидали возвращения обоих самолетов. Однако вернулся лишь самолет ПО-2. И инженер Быстров сообщил нам потрясшую нас весть. Самолет ПЕ-8 отойдя от аэродрома сорвался в штопор и ударившись о землю загорелся и полностью сгорел вместе со всем экипажем. Местные жители, наблюдавшие за полетом этого самолета в самые последние минуты, сообщили, что самолет летел на малой высоте и с небольшой скоростью с тремя работающими двигателями. Но вдруг остановился второй двигатель на той же плоскости, на которой не работал первый двигатель и самолет, ненабравший минимально необходимой для такого случая скорости, неизбежно должен был сорваться в беспорядочное падение, что в данном случае и свершилось. К великому несчастью самолет при ударе о землю еще и воспламенился.
Для погребения экипажа были использованы лишь зольные остатки, да обгорелые ордена и медали, у кого они были.
Вся испытательная группа поздравляла меня так неожиданно избежавшего этой катастрофы.
В связи с данной катастрофой понаехало много следователей, представителей командования ВПС, Дальней Авиации и специалистов по двигателям из ЦИКМ и НИИ ВВС.
После обстоятельного расследования причин аварии первого и катастрофы второго самолета было установлено, что органическим недостатком дизельных авиадвигателей является их плохая приемистость при переходе с малых оборотов на форсированный режим. Ввиду этого недостатка они и были забракованы НИИ ВВС еще задолго до войны.
Поэтому обвинение с летчика Бидного было снято. И он был направлен в одну из строевых частей Дальней Авиации, где продолжал вести боевую работу на самолетах ПЕ-8. Он успешно совершал ночные налеты на Берлин и другие немецкие города до 1944 г. Но в один из полетов самолет и экипаж на аэродром не вернулся. О судьбе самолета и экипажа долгое время ничего не было известно. И, лишь спустя 3 или 4 месяца в штаб Дальней авиации возвратился штурман этого самолета майор Цибин. Он доложил о том, что при возвращении из очередного полета на Берлин над Брянским лесом самолет попал в грозовые тучи и загорелся от прямого удара в самолет молнии. На парашютах выбросились лишь двое: он, штурман, и один стрелок. Опустившись с парашютом в лесу, штурман многие дни бродил по лесу и был на краю гибели, когда его обнаружили партизаны, которые и спасли ему жизнь. Судьба стрелка осталась неясной. То ли он погиб при неудачном приземлении, то ли погиб голодной смертью, а может быть попал в грязные лапы немецких палачей.
Прошло уже более трех с половиной десятилетий после описанных событий, но передо мной до сих пор возникает незабываемые лица участников описанных испытаний и особенно членов погибшего экипажа, из числа которого я был исключен настойчивым порывом полковника Рахматулина.
Как видно судьбы авиаторов весьма и весьма загадочны и предсказать их не в силах даже наука и самые хитро-опытные хироманты-гадатели. Но все погибшие авиаторы заслуживают вечной славы, принадлежащей их Родине.
Гришанов Н.Г., 1978 г.
